NA de Vuelta (Turbo)

[vuelta]

si , si que van, jejej

Ya contaré para qeu es eso, que tambien va puesto en el coche....

[Sanson]

Se le puede poner anabolizantes al coche????????

Me tienes en ascuas...


Como no sea una injeccion de methanol..., que se que no es...

[vuelta]

Venga , os doy una pista

[Taiman81]

No entiendo las graficas, por lo que pido el comodin del publico.

[Sanson]

Pico de presion a 161 kpa, que equivale a 8,8 psi de soplado.
No entiendo lo de las jeringuillas, pero lo demas, es que ya has metido churro al turbo... Pero me parece que vas asquerosamente rico en esa presion.

Si mis calculos no se equivocan, estas en torno a los 10,5 de AFR y eso es muy rico.
Deberias ir en torno a los 11.5 y solo cuando pasas de 6 psi, que hasta entonces (en sobrepresion) deberias estar en torno a los 12
En atmosferico no te digo nada, que estas mas que instruido en los AFR que debes llevar.

[vuelta]

No es mas que un trozo de un log, las cifras no son significativas, estaba en pleno ajuste , eso no es definitivo, la mezcla ya está practicante lista. ese afr ya está solucionado , de todas formas la presion se ha bajado tambien, lo que quiero mostrar con esa grafica es otra cosa.

[vuelta]

Me gustaria que pudieseis comparar esta gráfica con la que he puesto más arriba

[ismael_pt]

Este hilo me gusta cada vez mas

[solo160cv]

¡Esto marcha! le dan ganas a uno de liarse con un secador...

Sobre la gráfica... ¿Alguna pista?

[vuelta]

venga, una pista: fijate en el trazado que hacen las lineas de ambas graficas, son dos situaciones prácticamente iguales pero con una diferencia muy importante.

[solo160cv]

Supongo que tras el "tuneo", los picos se han reducido y son casi inexistentes, vamos, que va fino...

Hablando mal y rápido, en la primera gráfica el coche iría como con "burbujas" (rollo ta-ta-ta-ta-ta) cuando aceleras y en la segunda irá (taaaaaaaaaa), más lleno y sin "pérdidas"...

Ahí va mi explicación de ni puuuuuu-- idea.

P.D. Soy de letras.

[vuelta]

Por ahí van los tiros, pero con un pequeño detalle: No hay ninguna diferencia de tuneo entre que se hizo el primer log y el segundo. La configuracion es la misma en ambos casos.

[ismael_pt]

Creo que el problema que ha tenidovuelta es ruido en la señal del sensor MAP. Tratare de explicarme un poquillo.

Vuelta usa para gestionar su motor una Megasquirt. La Megasquirt utiliza un sensor MAP como señal de referencia para saber cuanto combustible debe inyectar en cada momento y cuanto avance de encendido debe aplicar.

MAP son las siglas de Manifold Absolute Pressure y lo que mide este sensor es la presion instantanea existente en el colector de admision. Esta presion instantanea tiene una relacion directa con la cantidad de aire que esta ingiriendo el motor.

Las tablas de combustible y encendido de la Megasquirt son una especie de mapa de coordenadas de dos ejes (X, Y) donde X es la presion absoluta del colector expresada en kilopascalas e Y es la cantidad de revoluciones por minuto RPM.

Lo que ocurre a continuacion es que la centralita recibe las señales X e Y (señal del sensor MAP y señal de RPM) y usa el valor de la tabla que corresponde con las coordenadas. En caso de ser un valor entre medias varias casillas, la centralita se encarga de calcular el promedio entre las casillas mas proximas.


El problema que tiene primera grafica son los picos que da la señal MAP (linea azul), que logicamente no representan la lectura real. Probablemente debido a que el tubo de vacio que va hacia el sensor MAP esta conectado a la toma capada que lleva el colector de admision del NA, justo despues de la mariposa del acelerador. Es un punto con muchas turbulencias que puede dar una lectura falsa.

Al ser incorrecta la lectura del sensor MAP, la ecu toma tambien las cordenadas incorrectas dentro de las tablas, usando valores que no corresponden con las necesidades instantaneas del motor.

En la parte de abajo de la grafica estan las lineas correspondientes al pulso de inyector y al avance de encendido. Se puede ver claramente que oscilan a la par que oscila la lectura del sensor MAP. Esto imposibilita totalmente "tunear" la electronica del coche, ya que se ajusten como se ajusten las tablas, no para todo de oscilar.

Creo que la foto de las jeringuillas tiene algo que ver con la solucion al problema de la lectura oscilante del sensor MAP.

Vuelta desvelanos el misterio!

[vuelta]

Gracias porque yo no lo hubiese explicado mejor, pero el problema ha sido ese, la señal del MAP.

Al intentar hacer un buen tuneo era una locura tratar de estabilizar el reloj del AFR , no paraba de moverse entre varios parametros, y las celdas de la tabla de VE no habia Dios que las regulase.
Fué entonces cuando se decidió hacer el primer log que os he mostrado (esa es una pequeña parte de él), y con claridad se vé que los valores son demasiado inestables haciendo imposible una regulacion de un mapa en condiciones y en definitiva un tuneo correcto.

Contando con que a partir de la señal MAP actuan el resto de variantes como es el pulso del inyector era imposible regular nada ya que a mala señal, pulso de inyector inestable y consecuencia lectura inestable de AFR ya que todo sube y baja como una montaña rusa.

Una vez que el problema se ha detectado falta buscar una explicacion y como consecuencia una solución.

Varias cosas corrian en contra, la primera es el no tener ni puta idea de lo que está pasando y la segunda que era domingo, donde compras algo si hace falta???

Los primeros pensamientos son : Sensor MAP que no funciona bien? o tal vez hay algun tipo de calibrarlo desde el programa de la megasquirt? puede que el tubo de vacio esté roto y de lecturas erroneas??

Pues toca ir a internet y buscar toda la informacion posible, y ya se empiezan a leer cosas sobre el tema, y lo que mas coincide en todos los casos es la posicion de la toma para el sensor MAP, por lo visto al estar en la zona mas adelantada de la mariposa se generan turbulencias en el Colector de admision provocando precisamente lo qeu nos estaba sucediendo, por lo que el primer paso es quitar de alli la toma y hubicarla en una parte mas retrasada del colector de admision, y se situa en el regulador de presion de gasolina FPR (fuel pressure regulator).

Despues de dar una vuelta, comprobar pulsos de inyeccion y afr la cosa parece que algo mejora, pero no lo suficiente, los picos siguen saltando. Cual es el siguiente paso? Filtrar la señal MAP, si en el colector de admision se estan generando turbulencias hay que conseguir limpiar la señal.

Aquí viene el segundo problema, donde se busca un filtro en pleno domingo que pueda servir para conectar en los tubos de vacio del sensor........................

Pues toca pensar con una cerveza en la mano. que puede haber un domingo abierto???? Solo se me ocurrió una cosa UNA FARMACIA DE GUARDIA.

Y es aquí donde entran en juego las jeringas de la página anterior, la punta de las jeringuillas (sin la aguja claro) son del diametro necesario para conectar la linea de vacio, solo habría que hacer un tubo cerrado con una entrada y una salida y que fuese estanco.
Pues ya está , dos jeringuillas cortadas a la misma medida y unidas por sus extremos cortados y bien sellado para que no entre ni salga aire. Con ello coseguimos un pequeño depósito donde el aire se estabiliza y poder hacer una prueba hasta poder comprar algo ya definitivo.

Para mas seguridad se coloca en su interior en uno de los lados algo que sirva de filtro, y lo primero hay a mano es la esponja de un estropajo, pues nada, se corta de la medida y se coloca en su interior pegado a uno de los extremos por donde primero pasa la señal y quedando el deposito en el otro extremo. (ya pondré alguna foto porque no la tengo ahora).

Solo falta colocar el invento, salir a circular y grabar un log.

El log lo podeis ver en la segunda grafica, por lo que el invento ha sido un exito rotundo. La señal MAP ha cambiado radicalmente, y en crucero es una linea constante limpia completamente.

Y ahora sí, a tunear como dios manda, da gusto ver como las celdas de la tabla no dan brincos sin mover el acelerador de una posicion específica y ya se puede ajustar tranquilamente.

Ahora todo es estable, el pulso de inyeccion el correcto en cada momento y eso lo dice el reloj del AFR en su pantalla pues se queda clavado en la regulacion que se marca.

Perdon por el libro que acabo de escribir, pero es muy satisfactorio cuando los problemas se solucionan, y más de ésta forma.
Ahora solo falta comprar un filtro definitivo para poder sacar el invento y hacerle un altar.

[Taiman81]

Solo se puede decir una cosa: Chapó.
A parte de no entender de estos temas, la idea "de bombero" ha sido imaginativa, jamas hubiera imaginado que era para hacer unos "acoples" con las jeringas, yo pensaba en pincharle algo.
vuelta, yo iria a un tornero a que me hiciese (Pero bien hecho) algo que conservase esa misma forma, como Honor a las grandes ideas con pequeñas cosas que dan rotundas soluciones.