TUNEO 101

Turbo o Compresor, que mas da.

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Rafa
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TUNEO 101

Mensajepor Rafa » 11 Jul 2009, 18:35

Hola a todos,

como no se si se entenderán los conceptos y ya me he puesto a traducir lo prometido quise poner estos primeros párrafos antes de enrollarme con todo (es bastante largo!)

TUNEO DE ECU 101

COMO FUNCIONAN LOS SISTEMAS PROGRAMABLES DIGITALES DE GASOLINA Y CHISPA

Los sistemas programables de motores (ECU) permiten (y requieren) que un usuario calibre las curvas básicas de combustible y de ignición de un motor a través de la definición de tablas de números que especifican el avance de la chispa de ignición y el suministro de combustible en el caso de inyecciones electrónicas de combustible a través de Anchura de Pulso Modulado (PWM) en función de la velocidad del motor y del flujo de aire. Estas tablas se le presentan típicamente al usuario (tuneador o calibrador) en un formato gráfico o de tablas por vía de un software de interfase y de edición en un ordenador con un programa Windows (usualmente una laptop).

Este sistema software de manejo de motores basado en PC, controla simultáneamente un software de “drivers” de comunicación que tiene la capacidad de interactuar, por vía de un cable serial, con la unidad de control electrónico a bordo (ECU) que realmente maneja los requisitos de combustible y chispa de un motor. Dicho software le permite al usuario mover datos de un lado a otro, desde la memoria del ECU hasta la laptop para fines de tuneo.

Por lo regular, los sistemas de programación de motores ofrecen tanto la capacidad de interactivamente modificar muchos parámetros y celdas de las tablas del ECU mientras el motor está funcionando, así como la capacidad de subir (upload) todas las tablas de manejo del motor a una PC Windows para su posterior calibración estando desconectados (offline) y vuelta a conectar (download) al mismo ECU o en otro diferente.


Me dejais saber si se entiende y si vale la pena seguirlo,

Saludos,

Rafa

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Mensajepor ismael_pt » 11 Jul 2009, 18:55

De momento se entiende todo y merece la pena que continues. Estoy seguro que a mucha gente esto le va a ser de utilidad.

Felinecrisis, queremos seccion de tuneo!!! Donde podamos postear todo lo relacionado a las ecus y ajuste de las mismas.
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Mensajepor Rafa » 11 Jul 2009, 19:02

ismael_pt escribió:De momento se entiende todo y merece la pena que continues. Estoy seguro que a mucha gente esto le va a ser de utilidad.

Felinecrisis, queremos seccion de tuneo!!! Donde podamos postear todo lo relacionado a las ecus y ajuste de las mismas.


Gracias Ismael. Voy a ir preguntando que términos usais para algunas cosas que yo no se:

1) Top Dead Center (TDC)
2) Al Spark le llamais "chispa"?

Aclaraciones:

1) he utilizado el término "combustible" y no el de "gasolina" porque no se puede olvidar que los distintos ECUs manejan también motores con etanol, diesel, metanol, etc., y todos estos tienen AFRs distintos.

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Mensajepor ismael_pt » 11 Jul 2009, 19:36

1) Si
2) Si, aunque tambien "encendido", como por ejemplo: "avanzar el encendido"
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vuelta
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Mensajepor vuelta » 11 Jul 2009, 23:13

Por ahora perfecto, muy entendible.
Además va a ser muy interesante el tema y muy práctico, claro que merece la pena seguir con el. Yo lo voy a seguir con atencion, me interesa bastante.
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Rafa
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Mensajepor Rafa » 11 Jul 2009, 23:22

A ver; aquí sigo. Tengo un problema con "breakpoint". Este término se refiere a puntos en las tablas que están entre dos puntos seguidos. Si alguién sabe como explicarlo, agradeceré la ayuda. También en lo que respecta a "knock" que es un tema muy importante. Como le llamais por allí?

Aquí teneis la mitad de la traducción para ver si se logra entender:


TUNEO DE ECU 101

COMO FUNCIONAN LOS SISTEMAS PROGRAMABLES DIGITALES DE GASOLINA Y CHISPA

Los sistemas programables de motores (ECU) permiten (y requieren) que un usuario calibre las curvas básicas de combustible y de ignición de un motor a través de la definición de tablas de números que especifican el avance de la chispa de ignición y el suministro de combustible en el caso de inyecciones electrónicas de combustible a través de Anchura de Pulso Modulado (PWM) en función de la velocidad del motor y del flujo de aire. Estas tablas se le presentan típicamente al usuario (tuneador o calibrador) en un formato gráfico o de tablas por vía de un software de interfase y de edición en un ordenador con un programa Windows (usualmente una laptop).

Este sistema software de manejo de motores basado en PC, controla simultáneamente un software de “drivers” de comunicación que tiene la capacidad de interactuar, por vía de un cable serial, con la unidad de control electrónico a bordo (ECU) que realmente maneja los requisitos de combustible y chispa de un motor. Dicho software le permite al usuario mover datos de un lado a otro, desde la memoria del ECU hasta la laptop para fines de tuneo.

Por lo regular, los sistemas de programación de motores ofrecen tanto la capacidad de interactivamente modificar muchos parámetros y celdas de las tablas del ECU mientras el motor está funcionando, así como la capacidad de subir (upload) todas las tablas de manejo del motor a una PC Windows para su posterior calibración estando desconectados (offline) y vuelta a conectar (download) al mismo ECU o en otro diferente.

Un sistema de manejo de motores programable está por tanto compuesto por: el ECU a bordo, el firmware (programa del fabricante), datos de calibración, más una laptop de Windows (o, en unos pocos casos, un módulo de interfase dedicado alternativo, como es el caso de la PowerFC), software de manejo de motores para la laptop y hardware para transmitir los datos. Para que el sistema sea totalmente funcional, todos los componentes deberán estar presentes y funcionando. Una vez que el ECU se ha calibrado, el mismo está auto-gestionado y manejará el motor sin componentes adicionales. Sin embargo si la laptop no está conectada, el ECU no es programable de ningún modo.

Aunque los software de interfase con el usuario de los diferentes sistemas de manejo electrónico de motores le presenten al tuneador las diferentes tablas en un formato particular a cada tipo de ECU-y a pesar de que la resolución o granularidad subyacente de dichas tablas pudiera de hecho variar-tras bambalinas, los conceptos básicos de manejo operacional de motores son los mismos. Cuando se acerca el momento de que el procesador digital verifique los sensores de data para obtener una instantánea de que tan rápido está girando el motor y cuanto aire está ingiriendo éste.

El ECU realiza entonces una serie de chequeos de las correspondientes entradas verificando la velocidad flujo de aire en las diferentes tablas de combustible y de ignición, para determinar cuando debe abrir o cerrar los inyectores para rociar un pulso de combustible en uno o más cilindros y a cuantos grados antes del Top Dead Center (TDC) debe disparar el siguiente encendedor (ignitor) o coil para encender la siguiente bujía. Si la velocidad del motor o la carga de éste está entre dos puntos específicos de una tabla de manejo de motor, el ECU proveerá combustible o chispa o correcciones, aplicando un promedio ponderado de los puntos más cercanos a cada lado del valor real.

No importa la forma exacta que se use, el proceso de calibrar un sistema de manejo de motores en un motor nuevo tiene como objetivo final la optimización del torque, la economía del combustible, o las emisiones de gases en cada uno de los breakpoints (¿?) de velocidad y carga del motor, definidos en las tablas de combustible y de ignición (por lo regular hay entre 24 y 800 de estos puntos).

En teoría, este proceso puede ser muy laborioso, pero es uno que con frecuencia, se puede agilizar con el uso de modelos de algoritmos de desarrollo de mapas por ordenador, con calibraciones pre-existentes de motores similares, con la extrapolación e interpolación inteligente entre rangos de rpms y de carga (load) e inclusive con rutinas con auto-aprendizaje que usan sensores de O2 wideband y dinamómetros. De todos modos, es importante tener en cuenta que los fabricantes de automóviles de marca pasan meses y hasta años, calibrando sus sistemas de manejo de motores para ser usados en un coche específico y con un motor específico.

La magnitud de este esfuerzo la alivia un poco la sensibilidad de la gasolina en la combustión—la diferencia entre el índice de aire/combustible (air/fuel ratio) que produce el lean best torque (LBT) y el del rich best torque (RBT)—en otras palabras, el rango de índices de aire/combustible en los que el motor produce el mejor torque (best torque). El mejor torque (best torque) no es un punto único, sino más bien un rango. En un motor normalmente aspirado que no requiere combustible adicional para el enfriamiento de la combustión ni para el control de knock, el rango entre RBT y LBT con el acelerador a fondo está típicamente entre 11.5 a 13.3, con el mean best torque (MBT) en el rango entre 12.0 y 12.5. Este margen se reduce a altas revoluciones, en la medida en la que la velocidad de las llamas más altas posibles pasan a ser cada vez más críticas para lograr la combustión completa en el tiempo disponible.

Rafa
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Mensajepor Rafa » 12 Jul 2009, 00:34

Completado:



TUNEO DE ECU 101

COMO FUNCIONAN LOS SISTEMAS PROGRAMABLES DIGITALES DE GASOLINA Y CHISPA

Los sistemas programables de motores (ECU) permiten (y requieren) que un usuario calibre las curvas básicas de combustible y de ignición de un motor a través de la definición de tablas de números que especifican el avance de la chispa de ignición y el suministro de combustible en el caso de inyecciones electrónicas de combustible a través de Anchura de Pulso Modulado (PWM) en función de la velocidad del motor y del flujo de aire. Estas tablas se le presentan típicamente al usuario (tuneador o calibrador) en un formato gráfico o de tablas por vía de un software de interfase y de edición en un ordenador con un programa Windows (usualmente una laptop).

Este sistema software de manejo de motores basado en PC, controla simultáneamente un software de “drivers” de comunicación que tiene la capacidad de interactuar, por vía de un cable serial, con la unidad de control electrónico a bordo (ECU) que realmente maneja los requisitos de combustible y chispa de un motor. Dicho software le permite al usuario mover datos de un lado a otro, desde la memoria del ECU hasta la laptop para fines de tuneo.

Por lo regular, los sistemas de programación de motores ofrecen tanto la capacidad de interactivamente modificar muchos parámetros y celdas de las tablas del ECU mientras el motor está funcionando, así como la capacidad de subir (upload) todas las tablas de manejo del motor a una PC Windows para su posterior calibración estando desconectados (offline) y vuelta a conectar (download) al mismo ECU o en otro diferente.

Un sistema de manejo de motores programable está por tanto compuesto por: el ECU a bordo, el firmware (programa del fabricante), datos de calibración, más una laptop de Windows (o, en unos pocos casos, un módulo de interfase dedicado alternativo, como es el caso de la PowerFC), software de manejo de motores para la laptop y hardware para transmitir los datos. Para que el sistema sea totalmente funcional, todos los componentes deberán estar presentes y funcionando. Una vez que el ECU se ha calibrado, el mismo está auto-gestionado y manejará el motor sin componentes adicionales. Sin embargo si la laptop no está conectada, el ECU no es programable de ningún modo.

Aunque los software de interfase con el usuario de los diferentes sistemas de manejo electrónico de motores le presenten al tuneador las diferentes tablas en un formato particular a cada tipo de ECU-y a pesar de que la resolución o granularidad subyacente de dichas tablas pudiera de hecho variar-tras bambalinas, los conceptos básicos de manejo operacional de motores son los mismos. Cuando se acerca el momento de que el procesador digital verifique los sensores de data para obtener una instantánea de que tan rápido está girando el motor y cuanto aire está ingiriendo éste.

El ECU realiza entonces una serie de chequeos de las correspondientes entradas verificando la velocidad flujo de aire en las diferentes tablas de combustible y de ignición, para determinar cuando debe abrir o cerrar los inyectores para rociar un pulso de combustible en uno o más cilindros y a cuantos grados antes del Top Dead Center (TDC) debe disparar el siguiente encendedor (ignitor) o coil para encender la siguiente bujía. Si la velocidad del motor o la carga de éste está entre dos puntos específicos de una tabla de manejo de motor, el ECU proveerá combustible o chispa o correcciones, aplicando un promedio ponderado de los puntos más cercanos a cada lado del valor real.

No importa la forma exacta que se use, el proceso de calibrar un sistema de manejo de motores en un motor nuevo tiene como objetivo final la optimización del torque, la economía del combustible, o las emisiones de gases en cada uno de los breakpoints (¿?) de velocidad y carga del motor, definidos en las tablas de combustible y de ignición (por lo regular hay entre 24 y 800 de estos puntos).

En teoría, este proceso puede ser muy laborioso, pero es uno que con frecuencia, se puede agilizar con el uso de modelos de algoritmos de desarrollo de mapas por ordenador, con calibraciones pre-existentes de motores similares, con la extrapolación e interpolación inteligente entre rangos de rpms y de carga (load) e inclusive con rutinas con auto-aprendizaje que usan sensores de O2 wideband y dinamómetros. De todos modos, es importante tener en cuenta que los fabricantes de automóviles de marca pasan meses y hasta años, calibrando sus sistemas de manejo de motores para ser usados en un coche específico y con un motor específico.

La magnitud de este esfuerzo la alivia un poco la sensibilidad de la gasolina en la combustión—la diferencia entre el índice de aire/combustible (air/fuel ratio) que produce el lean best torque (LBT) y el del rich best torque (RBT)—en otras palabras, el rango de índices de aire/combustible en los que el motor produce el mejor torque (best torque). El mejor torque (best torque) no es un punto único, sino más bien un rango. En un motor normalmente aspirado que no requiere combustible adicional para el enfriamiento de la combustión ni para el control de knock, el rango entre RBT y LBT con el acelerador a fondo está típicamente entre 11.5 a 13.3, con el mean best torque (MBT) en el rango entre 12.0 y 12.5. Este margen se reduce a altas revoluciones, en la medida en la que la velocidad de las llamas más altas posibles pasan a ser cada vez más críticas para lograr la combustión completa en el tiempo disponible.

Además de ofrecerle a los usuarios la facilidad para definir y editar las tablas de manejo de motores empezando de cero, los sistemas electrónicos de manejo de motores le ofrecen al usuario una rutina para subir (upload) una biblioteca de mapas pre-construidos almacenados en un disco en la laptop a la ECU a bordo del coche. Del mismo modo, un usuario puede pasar (download) todos los mapas que están en el ECU a una PC con Windows para verlos, analizarlos, modificarlos, o exportarlos a otros ECUs. Los ECUs OBD-II de fábrica ofrecen este mismo tipo de posibilidad (aunque están protegidos por contraseñas de seguridad). Los sistemas de fábrica más antiguos, por lo regular, requerían de un cambio de PROM para instalar una nueva calibración.

Prácticamente todos los nuevos sistemas de manejo de motores le proveen a un tuneador la capacidad de modificar la forma dramática una amplia variedad de mapas de combustible, ignición y de combustible de aceleración y de desaceleración, instantáneamente mientras el motor está funcionando. Un tuneador hace lo anterior cuando edita una representación de gráfica o de tablas de un mapa en particular en la pantalla de su laptop. El tuneador envía entonces una actualización al ECU y es en ese momento en que los datos suben (upload) al ECU a alta velocidad para reemplazar los parámetros correspondientes o cifras en las tablas y de este modo controlar el sistema electrónico de manejo de motores en el siguiente evento de combustión.

Muchos de los sistemas programables de manejo de motores le permiten al tuneador manipular un dispositivo de recorte de mezcla (mixture trim) que está compuesto de uno o más relojes potenciómetros lineales para poder modificar (enlean or enrich) el combustible (esto es, añadir o quitar combustible a la mezcla AFR)—por lo regular en toda la tabla o a veces solo en baja o con el acelerador a fondo—por un porcentaje determinado por la posición de los relojes. Esto es lo mismo que ajustar la espita de un carburador con un destornillador. Dicha modificación (trim) puede ser una herramienta muy valiosa para hacer una determinación instantánea (vía un medidor de índice de aire/combustible, la pantalla de un dinamómetro o con otras herramientas) en cuanto al efecto empírico de los cambios en el combustible, la ignición, o el máximo de boost que se requiere para arreglar un área con problemas cuando uno programa las tablas internas del ECU.

Además de calibrar las tablas base de combustión y de ignición, los sistemas programables de manejo de motores EFI ofrecen la capacidad de definir enriquecimientos especiales de combustible durante la aceleración (cuando el motor cambia de repente de velocidad, afectando el equilibrio interno de aire y combustible en el sistema de entrada de aire o intake) y cuando se enciende el motor o éste opera aún frío (cuando la temperatura del motor no ha alcanzado todavía los rangos normales de operación y las fracciones más pesadas de gasolina no se vaporizan bien). La mayoría de los sistemas permiten también la corrección de combustible o de ignición por cambios en la temperatura del aire.

La mayoría de los sistemas programables de manejo de motores le permiten a un tuneador definir directamente el tiempo de apertura del inyector (pulse width) en celdas de una o más tablas de densidad de velocidad (speed density) de combustibles como tiempo en milisegundos (y decimos o cientos de milisegundos). Sin embargo, algunos sistemas sofisticados de manejo de motores permiten la posibilidad de utilizar un sistema que es elegante y a la vez menos simple para algunos, al utilizar un concepto llamado la tabla VE.

En un sistema programable de manejo de motores (EMS) con tablas VE, el tuneador empieza especificando un tiempo máximo de inyección a la mayor capacidad de carga del motor (full load) con un tamaño específico de inyector (esto ocurre en los RPMs donde hay el torque máximo) y podrá entonces definir y corregir la inyección mínima del motor a ralentí si esta varía de la interpolación lineal entre el pulso pico (peak pulse) a toda carga (full load) y el pulso cero a cero carga. Estos dos puntos definen la anchura del pulso (pulse width) en todos los puntos de carga que quedan entre ellos, asumiendo que la velocidad del motor no es un factor debido a una curva de torque perfectamente plana en todas las velocidades del motor.

Sin embargo, dado que la curva de torque no será perfectamente plana a lo largo de todo el rango de operación en la mayoría de los motores, el tuneador que usa tablas VE deberá compensar los valores calculados de ancho de pulsos lineales con puntos de carga de velocidad (speed load) con eficiencias volumétricas sub o sobre-normales.


Con esto completo lo prometido.

Esto solo es un inicio. El que esté interesado, debe leer sobre VE (eficiencia volumétrica) requisitos de combustible del motor, índices de mezcla de aire/combustible, etc.

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Mensajepor vuelta » 12 Jul 2009, 10:04

knock aqui le llamamos así , o tambien picado de viela o predetonacion.
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